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| Botadura del petrolero Arteaga en abril de 1972 |
Se han escrito muchas crónicas a lo largo de este período,
se han buscado paralelismos en su situación decadente. Obviamente, ha sido un filón a explotar
en el papel prensa, blanco y salmón, una fuente de titulares para los
profesionales del periodismo que centraron su atención en la grave depresión de
Ferrolterra . Los políticos locales han construido su discurso en innumerables ocasiones confalsas ilusiones y vanas promesas.
Como decía, la "guerra" ya se había desatado unos años antes de 1985, cuando empezaron a aparecer las primeras grietas en el mercado mundial
Como decía, la "guerra" ya se había desatado unos años antes de 1985, cuando empezaron a aparecer las primeras grietas en el mercado mundial
Entre esas dos notas de prensa anteriores media algo más de un año. La
primera está fechada el 3 de febrero de 1974 y la segunda el 6 de junio de
1975. Las dos son sacadas de la hemeroteca digital del diario ABC. En la
primera se observa un titular eufórico, las cosas iban viento en popa, nunca
mejor empleado, y quince meses después se habla de difícil situación de los
astilleros. Casi, casi, de la risa al llanto, valga la metáfora.
Había ocurrido que en la década de los sesenta el mercado
mundial atravesaba por una
coyuntura boyante. El transporte masivo de crudos procedente
de los países subdesarrollados y la creciente demanda de los mismos por las
potencias industrializadas motivó que se disparase el incremento de la demanda
de grandes buques, de manera especial los petroleros. Pero el conflicto
árabe-israelí en 1973 da un frenazo con el aumento del precio del crudo,
colisionando este fenómeno con la alta oferta que en ese momento se registraba.
El resultado fue la caída de pedidos de petroleros superiores a las 200.000
toneladas. La estrategia se cambió y la tendencia apuntó a la explotación de
campos situados cerca de las áreas de consumo, con el Mar del Norte como
referente. Nacía entonces la necesidad de barcos menores, los "bulkarriers".
España, mirando al otro lado
Sucedió que mientras otros países se apuraban a tomar
medidas de protección a las respectivas industrias navieras, con potenciación
del mercado interior y subvenciones que compensaban diferencias entre el precio
normal del buque y el precio japonés, en España se miraba para el otro lado.
Francisco Aparicio, presidente de Construnaves declaraba en septiembre de 1977
"La verdad es que no habíamos previsto que llegase a una situación tan
dramática". A la sazón, el INI poseía
el 50% de AESA (Astilleros Españoles S.A.), el 60% de Astano (Astilleros
y Talleres del Noroeste) y el 100% de la Empresa Nacional
España llegó a ser el cuarto país en volumen de producción
por detrás de Japón, Suecia y Alemania Federal. Más de la mitad de la producción
española se destinaba al mercado mundial de la exportación.
Caída en picado
En abril de 1974
alcanzaba la máxima cota con 7,8 millones de toneladas de registro bruto y a
primeros de octubre de 1975 había bajado a 5 millones de TRBC. A partir de ahí, la caída fue en picado, sobrevinieron estudios y se adoptaron medidas de reestructuración hasta llegar al plan de
viabilidad de los grandes astilleros del año 1982. La llamada reconversión
naval generó multitud de protestas y huelgas, pero la suerte estaba echada. El
gobierno de Felipe González sacrificó a Astano, quedando este astillero
sometido al veto de la construcción de buques para la marina civil, veto que
se acaba de levantar el día 1º del recién nacido 2015, acompañado de algunos anuncios de encargos del sector eólico para el antiguo astillero de Perlío. El porvenir está por ver, pero treinta años de estrangulamiento económico no nos los quita nadie de encimas. Son muchos años. ¿Reclamaciones? Al maestro armero.
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