El médico y político Santiago de la Iglesia, objeto de una “velada necrológica” en diciembre de 1931

 

Las "veladas necrológicas" son eventos conmemorativos que se celebran para honrar y recordar a personas fallecidas. Estos actos suelen incluir discursos, lecturas de poemas o textos escritos por o sobre el fallecido, así como la participación de amigos y familiares que comparten anécdotas y recuerdos. El objetivo principal de estas veladas es rendir homenaje a la vida y obra de la persona fallecida, y ofrecer un espacio para que los seres queridos puedan expresar su duelo y encontrar consuelo mutuo.

Las veladas necrológicas no están necesariamente obsoletas, de hecho, tienen una presencia actual en diversas culturas y comunidades. Estas ceremonias han evolucionado a lo largo del tiempo, adaptándose a las sensibilidades y necesidades contemporáneas.

En la actualidad, las veladas necrológicas pueden variar significativamente según las tradiciones y preferencias de los participantes. Algunas son formales y solemnes, mientras que otras pueden ser más informales y personales. En algunos casos, se utilizan como parte de rituales religiosos o espirituales, mientras que en otros son eventos laicos organizados por familiares y amigos.

Además, con el auge de la tecnología y las redes sociales, algunas veladas necrológicas han incorporado elementos digitales, como la transmisión en vivo o la creación de memoriales virtuales. Esto permite a personas de diferentes lugares del mundo participar y rendir homenaje al fallecido.

Traigo esto a colación al haber recuperado en los periódicos antiguos un acto de estas características llevado a cabo a la muerte de Santiago de la iglesia y Santos en el Ateneo Ferrolano, del que el fallecido fue un ilustre miembro, acto que convocó a una numerosa y selecta concurrencia. Sucedió en los primeros días de diciembre de 1931. Considero que el relato puede ser de provecho para que conozcamos un poco más a este hombre que, aunque nacido en Santiago, hizo la mayor parte de su vida en Ferrol y aquí fue enterrado.

Antes de continuar adelante, quiero señalar que ya me referí en otra ocasión a este insigne personaje, pero entonces (Nordesía/Diario de Ferrol, 12-11-2023, tuvo que ver con el hecho histórico y puntual que se le atribuye al haber frenado un regicidio en Ferrol. Por cierto, de los hermanos Santiago y Alfredo de la Iglesia se ocupa el ilustre profesor Alonso Montero en el número 35 de FerrolAnálisis, que edita el Club de Prensa de Ferrol.

Balás destaca el perfil del homenajeado

Hecha esta digresión y recuperando el hilo de la velada necrológica subrayar que el primer orador fue Emiliano Balás, presidente de la entidad anfitriona, en nombre de la cual tuvo palabras de agradecimiento para los asistentes. A continuación, entró a analizar la vida fecunda de Santiago de la Iglesia, recordando sus interesantes conferencias en el anterior Ateneo ferrolano, “así como las improvisaciones que provocaban en él la controversia, que eran piezas oratorias verdaderamente tribunicias”, reza la crónica.

Habló también de su trabajo como antropólogo, botánico y entomólogo, así como de su labor en el profesorado, explicando física y química durante largos años en distintas academias particulares y en la Escuela de Artes y Oficios, conocimientos extensos de dichas materias que le llevaron al puesto de director del laboratorio municipal, que ocupaba al ocurrir su muerte.

Masones con Canalejas, entre ellos el primero de atrás,
a la izquierda, es Santiago de la Iglesia

Emiliano Balás alude a sus aficiones a la prehistoria, que le proporcionaron notoriedad entre los arqueólogos de la región, siendo notabilísima interesante y valiosa la colección de objetos históricos reunidos por él durante su época de forense en la circunscripción de Ferrol. Balás analiza igualmente la labor política de Santiago de la Iglesia y sus luchas, aludiendo al momento en que presentado candidato para diputado a Cortes, el pueblo de Ferrol le otorgó sus sufragios, “siendo aplastados e inutilizados por las malas artes que los caciques emplearon en un distrito rural (que no identifica), que hicieron imposible el triunfo rotundo obtenido en la capital del distrito”. Termina de la siguiente manera: “Al rendir este modesto tributo a su memoria y al verme viejo, enclenque y abúlico, pienso en lo efímero de nuestra existencia y exclamo: ¡admirado e ilustre compañero y amigo, hasta luego”.

Otro de los significados intervinientes fue el presidente del Centro Obrero de Cultura, Vázquez Galán, quien destacó del extinto homenajeado la condición de incansable obrero “y de su amor a los trabajadores; la inquebrantable unidad de su temple de acero cerrado a las lisonjas y las ofertas arteras”. Promete que muy pronto será publicada una amplia y completa biografía del hombre, tan justamente honrado en esa noche por el Ateneo ferrolano, leyendo al final una relación de algunas de las obras inéditas y que algún día habrán de ver la luz pública. “Yo me inclino, termina, con devoción y respeto en memoria de un honrado trabajador”.

Sanz: “memoria escrita de gratitud y ejemplo”

Por su parte, el distinguido médico de la Armada, Luis Pérez Carballa, lee unas cuartillas originales de Rodrigo Sanz, abogado, ateneísta e impulsor del agrarismo en Galicia. Empieza diciendo que la galería de vecinos ilustres de Ferrol, tan numerosa de hecho como escasa en escrito, tiene desde hace días una semblanza más que escribir y un hombre más que recordar. “50 años largos de vida activa, como amigo, como médico y maestro de tres generaciones, han distinguido y singularizado en la historia ferrolana su nombre acreedor a perenne recuerdo. Todo ello pide memoria escrita de gratitud y ejemplo”.

Ante los anhelos manifestados por algunos de hacer la biografía de hombre tan singular, dice que el Ateneo debe recoger esos esfuerzos y organizar luego él la síntesis. Trata de su ideología precisando que “era profundamente apasionado como hombre de alma recta violento a veces, pero sin odio ni envidia, tedio ni orgullo, sino siempre por amor profesando el principio de que no se puede amar una cosa sin odiar al que la odie”. Añade que su despego de las riquezas “fue el mismo que han tenido los santos canonizados por la Iglesia”.

 Tratando la faceta de político asegura que si Santiago de la Iglesia no figuró de lleno dentro del ideal socialista fue por pequeñas discrepancias, una especialmente la reclamación de los tres ochos pareciéndole que ocho horas de trabajo por igual en todo oficio y profesión era un simplismo anticientífico e irreal que no podía admitirse. Analizándolo en sus actividades varias, Rodrigo Sanz dice que tenía múltiples sorpresas, citando el caso de la lectura de un drama en prosa que una tarde leyó y que jamás imprimió ni trató de representar. “A pesar, dice, de que era un hermoso drama”.

Termina Sanz repitiendo la frase de Moriarty que Santiago de la Iglesia repetía y citaba frecuentemente y dice que, si es gran verdad que no morimos de todo, “él, en estos momentos se entera de lo que aquí estamos diciendo y sintiendo”. Pide, finalmente, que todos hagan el firme propósito de recordarlo como él lo ha merecido, “dando escrita su vida a los hombres y a los niños ferrolanos, que será darles como ejemplo cuánto de austera, esforzado y luminoso hubo en la vida del morador, que fue del Ferrol nacido en Compostela Don Santiago de la iglesia y Santos”.

Este artículo fue publicado en el supl. Nordesía/Diario de Ferrol, el domingo 27-04-2025

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El Virgen de Chamorro, un hidroavión para la guerra

 

Es casualidad que publique este episodio en vísperas de la tradicional romería en lunes de Pascua. Elegí este tema porque no dejó de sorprenderme que en plena Guerra Civil se bautizara un hidro avión, capturado a los republicanos, con el citado nombre. A los santos y a la Virgen en sus distintas advocaciones se les imploran milagros y remedios, pero ponerse bajo su amparo para lanzar bombas parece una trágica ironía. Pero no nos pongamos estupendos porque cierto es que también se mata incluso en nombre del Todopoderoso, o del dios que corresponda.

 Me llamó la atención, igualmente, que en el relato de una de las fuentes consultadas -La aeronáutica en la Armada (1917-1987), de M. Ramírez Gabarrús/J.M. Ramírez Galán. Editado por la Empresa Nacional Bazán, 1987- se dice que fue montado en el Arsenal de Ferrol. En esto se cumple aquello de hacer de la necesidad virtud.

Terminaré esta introducción –“entradilla” que decimos los periodistas- precisando que el episodio protagonizado por el Mar Cantábrico y su captura complementan el interés de este nuevo capítulo de las “Curiosidades Ferrolanas”.

“La forma en la que este avión llegó a España en 1937 podría haber sido, sin temor a exagerar, el guion de una gran novela de acción y suspense”, dice Pedro Pérez-Seoane Garau, capitán de navío director de la Biblioteca Central de Marina. Revista de Historia Naval, en un trabajo que titula “La pitillera de “Polo” y el Virgen de Chamorro”. El citado autor relata que en noviembre de 1936, un enigmático letón afincado en Estados Unidos, llamado Robert Cuse, recibió del ministro español de Marina y Aire, Indalecio Prieto, el encargo de comprar en aquel país y en México material de guerra y aviones comerciales susceptibles de uso militar para la República. Era una operación de compra compleja, porque las autoridades estadounidenses veían con recelo el eventual apoyo de su industria a uno u otro de los contendientes en la Guerra Civil española. Tan serio era el compromiso de la Casa Blanca con este estatus de neutralidad que el gobierno estadounidense pidió oficialmente a las empresas privadas que no vendieran material de guerra, lo que se conoció como «embargo moral».

Estrategias de despiste

Para encubrir la operación de compra, esta se hizo a través de la agencia comercial soviética Amtorg, establecida en Nueva York. Se adquirieron finalmente en Estados Unidos dieciocho aviones (uno de ellos, el Fairchild 91, por 60.000 dólares), cientos de motores y repuestos por valor, todo ello, de casi tres millones de dólares. Tras arduas negociaciones internas e internacionales, finalmente Robert Cuse obtuvo, el 28 de diciembre, la necesaria licencia de exportación.

El propio presidente Roosevelt decidió intervenir para evitar la salida de ese material y dio instrucciones a su gabinete a fin de iniciar la reforma, con carácter urgente, de la Neutrality Act (ley de neutralidad) vigente con la finalidad de ilegalizar definitivamente la venta de material bélico a los contendientes en España. Era una carrera contrarreloj y para ello se recurrió a un carguero español en el puerto de Brooklyn, el Mar Cantábrico, cuyo capitán, José Santamaría, aceptó embarcar los aviones, los motores y los repuestos adquiridos con destino a España. “Trabajando sin descanso, día y noche, el día 7 de enero se había logrado desmontar y embarcar ocho de los aviones y uno de los motores de respeto, a pesar de la huelga de estibadores en curso. No había tiempo para más; el Mar Cantábrico debía zarpar sin demora. A las doce del mediodía, la enmienda a la ley de neutralidad ya había sido aprobada en el Senado y se estaba debatiendo en la Cámara de Representantes, donde un único congresista (John Bernard, de Minnesota) se opuso a la propuesta del Gobierno con un larguísimo discurso que, para ganar tiempo, Bernard prolongó hasta que le informaron de que el Mar Cantábrico había salido ya de puerto. La reforma se aprobó por 411 votos contra uno”.

 Maniobras de camuflaje

El Mar Cantábrico completó la carga de material de guerra (munición y cañones adquiridos por el embajador español en México, Gordón Ordás) en el puerto mexicano de Veracruz, de donde zarpó el 19 de febrero rumbo a España. Consciente del elevado valor militar de su carga, el capitán del barco tomó medidas durante el tránsito del Atlántico para evitar que el buque fuese interceptado por la flota nacional a su llegada a la costa española. Y así, la carga en cubierta se cubrió con lonas pintadas; se mantuvo un estricto silencio en radio y, para hacer pasar el carguero por un barco británico, se izó el pabellón inglés y se le pintó en el costado un nuevo nombre, Adda, y en la popa, el nombre de su falso puerto base, «New Castle» (sic). Los servicios de información de los “nacionales” dieron cuenta de todos los detalles y en la mañana del 8 de marzo, el crucero Canarias localizó al Mar Cantábrico en el golfo de Vizcaya. “Tras horas de persecución y varios disparos disuasorios al mercante, poco antes del anochecer su tripulación abandonó finalmente el buque en tres botes que fueron luego rescatados por el crucero Canarias”, añade Garau.

El caso es que esta maniobra sucedió en presencia de cuatro destructores ingleses que acudieron a la llamada de socorro que había hecho el falso Adda, haciéndose pasar por buque británico atacado por uno español. Por fin, el Mar Cantábrico fondeó en Ferrol en la tarde del día 10.

No omitiremos otro peculiar detalle protagonizado por el comandante de Artillería Naval Leopoldo Brage González, al que se le asignó la misión de montar el avión, ponerlo en vuelo y asumir el mando de esta singular escuadrilla de una única aeronave. “Como singular fue también que se le asignara este mando a pesar de no ser piloto, ni tener siquiera el título de observador”. El comandante Brage, destinado desde 1932 en la Aeronáutica Naval, había sabido suplir la falta de titulación aeronáutica con grandes dosis de entusiasmo y pericia, lo que le había granjeado la confianza del mando y su asignación, en 1936, como jefe de aquella escuadrilla de los vetustos Savoia 62 en su base de Marín, Pontevedra. Allí fue donde adquirió gran experiencia, volando en todas las misiones, como observador, una media de 75 horas mensuales. Tras su montaje en Ferrol, el Fairchild 91 fue bautizado como Virgen de Chamorro, en honor de la patrona de la ciudad, como queda dicho.. Llegó a prestar 150 servicios de guerra, acumulando más de 425 horas de vuelo sin ningún accidente grave. Popeye, como solían llamar al Chamorro por su mascota pintada en el casco, siguió en activo hasta que, cuando termina la guerra, ya queda fuera de combate por falta de repuestos. Como características principales cabe señalar que tenía 14,2 metros de longitud y 17 de envergadura; pesaba cerca de 3.000 kg y estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney Hornet S2E-G, de 750 caballos de potencia, que le proporcionaba una velocidad máxima de 260 km/h. Tenía capacidad para transportar ocho pasajeros, además de los dos pilotos, todos ellos alojados en tres cabinas independientes.

Esta colaboración fue publicada en el supl. dominical Nordesía/Diario de Ferrol, el 20-04-2025

 

Los correos marítimos de los siglos XVIII y XIX: El pulso de Ferrol por evitar la dependencia de Coruña

 

Vapor Alfonso XII, 1875

Por Real Cédula del 14 de mayo de 1514, el Rey Fernando el Católico, que era II de Aragón y V de Castilla, estableció el primer "Correo Mayor de las Indias y de las Islas y Tierra-Firme del Mar Océano descubiertas y por descubrir". Por otra Real Cédula dada en Toledo en octubre de 1525, el Rey Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico, refrendó el cargo de Correo Mayor de las Indias. También se reafirmaron sus funciones y los privilegios anteriormente concedidos, al tiempo que se ordenaba el estricto cumplimiento y respeto de sus disposiciones.

Un Real Decreto emitido por Carlos III en agosto de 1764, establecía la creación de los "Correos Marítimos de Indias", despachados desde España por el puerto de A Coruña. A partir de entonces, el correo considerado no era solamente el oficial, también entraba el correo particular en todos sus aspectos.

Y ¿qué sucedía en Ferrol a esas alturas? No tardaron los notables de la ciudad en emprender acciones que evitara su dependencia de la ciudad coruñesa, aunque el pulso echado tuvo un largo recorrido, con innumerables vicisitudes. Cuenta Montero Aróstegui en su historia de Ferrol que a medida que las necesidades fueron aumentando con la población emergente y con el gran consumo, que ocasionaba el considerable número de buques, tropas, empleados y obreros del Arsenal, fueron también acudiendo diversos comerciantes, mercaderes y capitalistas que fijaron aquí su residencia. Pero el comercio estaba limitado al consumo del pueblo por falta de habilitación, desde que, establecido el riguroso sistema fiscal, se fijaron puntos para este o el otro tráfico y Ferrol se veía en la precisión de abastecerse de todos los géneros en el inmediato puerto de La Coruña, habilitado ya para el tráfico con las Américas en virtud de gracia concedida por el emperador Carlos V en el año 1525.

Agrega Aróstegui que, para evitar los perjuicios que aquella dependencia mercantil causaba a la capital del departamento, “que era entonces el pueblo de mayor consideración de Galicia” y a un puerto como el del Ferrol, “que, por su capacidad, seguridad y limpieza, estaba reconocido por uno de los mejores de Europa”, acudió el Ayuntamiento a S.M. en 18 de marzo de 1778 solicitando la habilitación para el libre comercio. Pero esta petición no halló por entonces respuesta favorable y aunque se repitió en 1788, proponiendo al mismo tiempo el arbitrio para la construcción del nuevo muelle, solo se pudo conseguir por Real Orden de 23 de septiembre del mismo año, la habilitación para la entrada de buques extranjeros que condujesen efectos navales.

Las limitaciones del consumo

El comercio tuvo que limitarse al consumo de los individuos de la plaza, Marina y Maestranza, “pero -insiste el historiador ferrolano-bajo la dependencia del puerto de La Coruña, que era el más próximo, habilitado para el comercio general”.

Inasequibles al desaliento, las negociaciones, por parte de las autoridades locales, prosiguieron por medio del Ministerio de Marina, solicitando la gracia que ya se concediera incluso a puertos como los de Marín y Gijón. Por fin, en virtud de los pasos e influencia que, en la Corte, ejerció Juan José Caamaño, pudo conseguirse en 1797 la habilitación para el comercio extranjero, gracia que después no solo se amplió a la libertad general por Real Orden de 27 de mayo de 1802, sino que a consecuencia del Reglamento del 6 de abril del mismo año, mandando reunir los correos marítimos a la Marina Real, se trasladaron a Ferrol los buques, oficialidad y empleados de aquel ramo que, por espacio de 40 años, habían residido en la vecina Coruña.

No pararon aquí las concesiones, señala Aróstegui, pues, por Real Orden de 19 de junio de 1803, se mandó construir la carretera que, enramando con la general de Castilla, debía poner a Ferrol en comunicación con los pueblos del interior, favoreciendo de esta manera las necesidades y requisitos de un verdadero puerto mercantil. Tal era el deseo que existía en aquella época de dar vida “a la capital del mejor departamento naval de nuestra península” que, al ver el naciente comercio del Ferrol, el halagüeño porvenir que se le presentaba, el cuerpo municipal remitió a Su Majestad una razonada exposición, solicitando el establecimiento de un consulado de mar y tierra extensivo a todos los puertos y pueblos comprendidos en la Diócesis de Mondoñedo, con el fin de proteger y fomentar su agricultura e Industria y Comercio. Pero, en este caso “todas las ilusiones, que los ferrolanos habían formado a la vista de tan brillante porvenir, desaparecieron como el humo con la paralización de las obras de aquella carretera, que se reanudarían más tarde.

El pueblo siguió incomunicado y su comercio tuvo que limitarse al consumo ordinario por no tener medios de ensanchar el campo de sus previsiones. Solo el Arsenal proporcionó a contratas de la construcción naval víveres, maderas y otros artículos, evitando en cierta manera la especulación.

 Nuevo reglamento

Retomando el asunto de los correos marítimos, será preciso añadir que, para continuar con este servicio, el 10 de septiembre de 1809 se firmó un nuevo Reglamento en Sevilla, que estuvo en vigor hasta el año 1827, de acuerdo con el cual, los correos marítimos siguieron dependiendo de la Real Armada. “Fue un período difícil y convulso, con la Guerra de la Independencia contra los franceses en España al principio, y las Guerras de Independencia de las tierras del continente americano y de Filipinas contra la Metrópoli, España, después. Hasta que, en el antes citado año 1827, el inmenso imperio español quedaba reducido a algunas islas en el Caribe y en el Pacífico, y a ellas quedaban reducidos los Correos Marítimos”, subraya Marcelino González Fernández en su discurso de ingreso en la Real Academia de la Mar (22/03/2022).

Tras numerosos avatares y adaptación a las exigencias de cada momento histórico, finalmente, desde 1861 hasta la pérdida de las últimas tierras en el Caribe en 1898, los servicios de correos con aquellas tierras corrieron a cargo de la Compañía Transmediterránea. Y tras las independencias de las últimas tierras españolas en América y el Pacífico, los correos marítimos continuaron amoldados a las nuevas situaciones y a las nuevas reglamentaciones, con acuerdos bilaterales y multinacionales. “Aunque no está de más recordar la 23 regularización del correo a nivel mundial, alcanzada por la Unión Postal General nacida el 9 de octubre de 1874, que en 1878 pasó a llamarse Unión Postal Universal (UPU)”, precisa el mencionado autor, quien termina su discurso de esta guisa:

Supresión de los cañonazos

“Solo resta decir que los Correos Marítimos con las Indias Occidentales, las Américas, han sido muy importantes para las relaciones de todo tipo entre España y las tierras al otro lado del Atlántico, primero como colonias, y después como estados independientes, con los que siempre se han mantenido, o se han tratado de mantener, unos fuertes lazos de amistad, en muchos casos reforzados por la gran cantidad de emigrantes españoles que se iban a "hacer las Américas”.

Y para terminar, la anécdota: La Gaceta de Madrid, equivalente al BOE, en fecha 28 de marzo de 1913, recogía una Real Orden por la que se ordenaba que se suprimiesen las señales del cañonazo que se disparaba cada vez que entraba o salía de puerto el correo marítimo. Entendían las autoridades superiores que dichas señales no tenían fundamento práctico alguno. Cabe suponer que se arrastraba de etapas anteriores como un aviso al contorno.

Este artículo fue publicado en el suplemento dominical Nordesía/Diario de Ferrol en fecha 13-04-2025

El Pájaro de la Marola y Los héroes del Pacífico

                 En la foto, el vapor Comercio, similar al Pájaro de la Marola

Curiosamente, siguiéndole la pista al vapor Pájaro de la Marola (embarcación de pasaje Ferrol-Coruña y viceversa) fui a dar con un acontecimiento singular que también me llamó la atención, como fue el gran recibimiento hecho a la fragata Blanca, que retornaba victoriosa de la campaña del Pacífico en la segunda década del siglo XIX. La euforia popular le adjudicó a la tripulación el apodo de “Los héroes del Pacífico”, de ahí el titular de esta colaboración.

Inicialmente traté de investigar lo del “Pájaro de la Marola”, porque me parecía un hallazgo -el historiador Bernardo Máiz lo registra en su obra As embarcacións de pasaxe das rías galegas, Xerais, 2000- y porque me hizo gracia el nombre.

He observado que, generalmente, se parte del vapor Hércules y de ahí al Comercio, Marqués de Amboage, El Ferrolano y otros. Pues, resulta que el Hércules tuvo como antecesor inmediato precisamente al Pájaro de la Marola y este, a su vez, a los vapores Tigre y León.

Sigamos un orden. Encontré el vapor que me ocupa en la crónica de los festejos celebrados para recibir a la fragata Blanca, crónica publicada en El Buscapié el 04-11-1866.

A remolque del relato periodístico de la época reproduzco […] “Púsose también en marcha el vapor de la carrera Pájaro de la Marola. La barca atravesó a la distancia por frente del muelle y se dirigió a la fragata. Al llegar a su altura un gran resplandor iluminó la bahía. La Blanca y el Pájaro de la Marola se iluminaron con luces de bengala hasta los topes”.

A raíz del recibimiento tributado a la Blanca, la cita del vapor se multiplicó en los distintos medios de alcance local y nacional. En este último caso mencionaremos a título de ejemplo: La Reforma, La España, El Español, La Corona, Alcance, Diario Oficial de Avisos, entre otros.

En el año 1868 advertimos el siguiente aviso: “El vapor Pájaro de la Marola, que hacía el servicio entre La Coruña y Ferrol, ha reanudado sus interrumpidos viajes”. Once años más adelante, en El Correo Gallego de fecha 14 de agosto de 1879, volvemos a ver citado el vapor Pájaro de la Marola, con motivo de las fiestas organizadas para la inauguración del Dique de la Campana. En la página 3 leemos un anuncio: los días 18-19-20 y 21, salida de La Coruña a las 08:00 y 12:00 horas; salida de Ferrol a las 10:00 y 24:00 horas.

En la narración de una especie de cuento “El Trasno”, también en El Correo Gallego (21-01-1897), leo: “No lejos del muelle de la ciudad hallábanse fondeados varios buques de guerra y mercantes sumándose entre estos últimos el Hércules, el ligero y lindo vaporcillo sucesor del Pájaro de la Marola, el Tigre y el León, que diariamente va y vuelve a La Coruña”.

Otra novela “El retorno de Pedro”, del que es autor el médico Díaz Rubio, obra que se sitúa temporalmente entre 1869 y junio de 1918, sobre la emigración, se cita igualmente al Pájaro de la Marola. Por último, en una lista de inscripción de buques publicada en la Gaceta de Madrid se puede leer: “Pájaro de la Marola, antes catalán, vapor con fecha de asiento de enero de 1860, construido en los astilleros de Barcelona que, en octubre de 1866, pasa a La Coruña”. En el trabajo de Máiz Vázquez se cita al armador Requejo y posteriormente Eduardo Seijas Cabral, concreta que se trata de un vapor de 60 metros de eslora y 80 hp “de gran lentitude”. También se dice que fue baja en 1899, si bien el que suscribe lo pierde de vista como vapor de carrera Ferrol-Coruña-Ferrol en 1879.

Como queda escrito y a mayor abundamiento, el Pájaro de la Marola sucedió a los vapores Tigre y León. Ningún dato pude extraer de mis investigaciones acerca del segundo, pero sí tengo algunas notas del Tigre, por ejemplo que en el año 1874 trata de establecer una sociedad por medio de la cual todo aquel que se suscriba con 20 0 10 reales mensuales tendrá derecho a hacer en un mes seis viajes de ida y vuelta a La Coruña, “en popa o en proa” Se deduce que “cohabita” con el Pájaro de la Marola.

El Tigre aparece también en diciembre de 1878 como protagonista de un episodio al soltar amarras debido al temporal, aunque no sufrió daños de consideración. En ese mismo año, en agosto, se anuncia subasta pública del citado vapor, tasado en 40.000 pesetas y al mes siguiente se denuncia públicamente, apelando al capitán del Puerto para que tome medidas, su estado deteriorado, sin botes salvavidas y “con muchos agujeros”, lo que obligó a que se sometiera a algunas reparaciones.

 

Llegada de la fragata Blanca

 

Recién entrada en servicio, la fragata Blanca (foto) participó en operaciones en la Guerra de África y posteriormente en la escuadra que convoyó la expedición del general Prim a México, “pero en donde su papel resaltaría con más fuerza fue durante la Guerra del Pacífico en 1865-66”, señalan Agustín Ramón Rodríguez González y Juan Luis Coello Lillo en el libro “La fragata en la Armada española. 500 años de historia”, editado por la antigua Empresa Nacional Bazán en el año 2003.

Agregan los autores que tras la victoriosa campaña y el duro viaje de vuelta “con una reparadora escala en Río de Janeiro, el 6 de septiembre de 1866 partió la Blanca de vuelta a España, llegando a Ferrol el 19 de octubre, pues era el primer buque de la Escuadra del Pacífico que regresaba a la patria”.

Acerca del recibimiento que se le tributó, varios periódicos locales y nacionales se hicieron eco del episodio, unos con más generosidad de espacio y tipografía que otros. Por ejemplo, La Reforma de Madrid cuenta que unos días después de su arribada, concretamente el 26 se le sirvió al comandante y oficiales, en la Sala de Armas, un popular banquete en el que estaban representadas todas las clases “y al lado de un jefe de alta graduación se veía sentado a un humilde artesano”. Más adelante, el citado periódico señala “ha sido una verdadera fiesta continua. Los nueve días se pasaron en bailes, convites y serenatas”. Cuando de día bajaba a tierra la tripulación, “iban las músicas a recibirla y de todas partes llovían ramos, flores y dulces. Cuando bajaban de noche dos larguísimas hileras de jóvenes del pueblo, confundiéndose fraternalmente todas las clases, la precedían siempre con hachas encendidas”. El cronista de La Reforma hace referencia igualmente a la “noche mágica” protagonizada por la serenata a la veneciana que dio a la fragata el Liceo de Artesanos.

Por su parte, a la tripulación se le rindieron dos convites, uno del Ayuntamiento y otro de la Marina.

En el plano urbano, se improvisaron himnos y barcarolas, se levantaron arcos de triunfo y se construyeron templetes alegóricos. En todas estas actividades “estaba representada La Coruña por el vapor Pájaro de la Marola”. La imprenta del Brigantino se distinguió particularmente por haber adornado la fachada con una iluminación de buen gusto y El Eco Ferrolano por haber tirado un número con letras de oro consagrado a la Blanca, número especial que se repartió entre la oficialidad, autoridades civiles y militares y notables de la ciudad.

La quilla de la Blanca se puso en Ferrol el 4 de abril de 1855, fue botada el 24 de febrero de 1857 y puesta en servicio en septiembre del mismo año. Tras algo más de tres décadas de vida activa, fue apartada del servicio hacia 1889.

 Este artículo fue publicado en el suplemento dominical "Nordesía" de Diario de Ferrol el domingo 06-04-2025