Por Real Cédula del 14 de mayo de 1514, el Rey Fernando el Católico, que era II de Aragón y V de Castilla, estableció el primer "Correo Mayor de las Indias y de las Islas y Tierra-Firme del Mar Océano descubiertas y por descubrir". Por otra Real Cédula dada en Toledo en octubre de 1525, el Rey Carlos I de España y V del Sacro Imperio Romano Germánico, refrendó el cargo de Correo Mayor de las Indias. También se reafirmaron sus funciones y los privilegios anteriormente concedidos, al tiempo que se ordenaba el estricto cumplimiento y respeto de sus disposiciones.
Un Real
Decreto emitido por Carlos III en agosto de 1764, establecía la creación de los
"Correos Marítimos de Indias", despachados desde España por el puerto
de A Coruña. A partir de entonces, el correo considerado no era solamente el
oficial, también entraba el correo particular en todos sus aspectos.
Y ¿qué
sucedía en Ferrol a esas alturas? No tardaron los notables de la ciudad en
emprender acciones que evitara su dependencia de la ciudad coruñesa, aunque el
pulso echado tuvo un largo recorrido, con innumerables vicisitudes. Cuenta
Montero Aróstegui en su historia de Ferrol que a medida que las necesidades
fueron aumentando con la población emergente y con el gran consumo, que
ocasionaba el considerable número de buques, tropas, empleados y obreros del Arsenal,
fueron también acudiendo diversos comerciantes, mercaderes y capitalistas que
fijaron aquí su residencia. Pero el comercio estaba limitado al consumo del
pueblo por falta de habilitación, desde que, establecido el riguroso sistema
fiscal, se fijaron puntos para este o el otro tráfico y Ferrol se veía en la
precisión de abastecerse de todos los géneros en el inmediato puerto de La
Coruña, habilitado ya para el tráfico con las Américas en virtud de gracia concedida
por el emperador Carlos V en el año 1525.
Agrega
Aróstegui que, para evitar los perjuicios que aquella dependencia mercantil
causaba a la capital del departamento, “que era entonces el pueblo de mayor
consideración de Galicia” y a un puerto como el del Ferrol, “que, por su
capacidad, seguridad y limpieza, estaba reconocido por uno de los mejores de
Europa”, acudió el Ayuntamiento a S.M. en 18 de marzo de 1778 solicitando la
habilitación para el libre comercio. Pero esta petición no halló por entonces respuesta
favorable y aunque se repitió en 1788, proponiendo al mismo tiempo el arbitrio
para la construcción del nuevo muelle, solo se pudo conseguir por Real Orden de
23 de septiembre del mismo año, la habilitación para la entrada de buques
extranjeros que condujesen efectos navales.
Las
limitaciones del consumo
El comercio
tuvo que limitarse al consumo de los individuos de la plaza, Marina y
Maestranza, “pero -insiste el historiador ferrolano-bajo la dependencia del
puerto de La Coruña, que era el más próximo, habilitado para el comercio
general”.
Inasequibles
al desaliento, las negociaciones, por parte de las autoridades locales,
prosiguieron por medio del Ministerio de Marina, solicitando la gracia que ya
se concediera incluso a puertos como los de Marín y Gijón. Por fin, en virtud
de los pasos e influencia que, en la Corte, ejerció Juan José Caamaño, pudo
conseguirse en 1797 la habilitación para el comercio extranjero, gracia que
después no solo se amplió a la libertad general por Real Orden de 27 de mayo de
1802, sino que a consecuencia del Reglamento del 6 de abril del mismo año,
mandando reunir los correos marítimos a la Marina Real, se trasladaron a Ferrol
los buques, oficialidad y empleados de aquel ramo que, por espacio de 40 años,
habían residido en la vecina Coruña.
No pararon
aquí las concesiones, señala Aróstegui, pues, por Real Orden de 19 de junio de
1803, se mandó construir la carretera que, enramando con la general de
Castilla, debía poner a Ferrol en comunicación con los pueblos del interior, favoreciendo
de esta manera las necesidades y requisitos de un verdadero puerto mercantil.
Tal era el deseo que existía en aquella época de dar vida “a la capital del
mejor departamento naval de nuestra península” que, al ver el naciente comercio
del Ferrol, el halagüeño porvenir que se le presentaba, el cuerpo municipal
remitió a Su Majestad una razonada exposición, solicitando el establecimiento
de un consulado de mar y tierra extensivo a todos los puertos y pueblos
comprendidos en la Diócesis de Mondoñedo, con el fin de proteger y fomentar su
agricultura e Industria y Comercio. Pero, en este caso “todas las ilusiones, que
los ferrolanos habían formado a la vista de tan brillante porvenir,
desaparecieron como el humo con la paralización de las obras de aquella
carretera, que se reanudarían más tarde.
El pueblo
siguió incomunicado y su comercio tuvo que limitarse al consumo ordinario por
no tener medios de ensanchar el campo de sus previsiones. Solo el Arsenal
proporcionó a contratas de la construcción naval víveres, maderas y otros
artículos, evitando en cierta manera la especulación.
Retomando el
asunto de los correos marítimos, será preciso añadir que, para continuar con
este servicio, el 10 de septiembre de 1809 se firmó un nuevo Reglamento en
Sevilla, que estuvo en vigor hasta el año 1827, de acuerdo con el cual, los
correos marítimos siguieron dependiendo de la Real Armada. “Fue un período
difícil y convulso, con la Guerra de la Independencia contra los franceses en
España al principio, y las Guerras de Independencia de las tierras del
continente americano y de Filipinas contra la Metrópoli, España, después. Hasta
que, en el antes citado año 1827, el inmenso imperio español quedaba reducido a
algunas islas en el Caribe y en el Pacífico, y a ellas quedaban reducidos los
Correos Marítimos”, subraya Marcelino González Fernández en su discurso de
ingreso en la Real Academia de la Mar (22/03/2022).
Tras numerosos
avatares y adaptación a las exigencias de cada momento histórico, finalmente,
desde 1861 hasta la pérdida de las últimas tierras en el Caribe en 1898, los
servicios de correos con aquellas tierras corrieron a cargo de la Compañía
Transmediterránea. Y tras las independencias de las últimas tierras españolas
en América y el Pacífico, los correos marítimos continuaron amoldados a las
nuevas situaciones y a las nuevas reglamentaciones, con acuerdos bilaterales y
multinacionales. “Aunque no está de más recordar la 23 regularización del
correo a nivel mundial, alcanzada por la Unión Postal General nacida el 9 de
octubre de 1874, que en 1878 pasó a llamarse Unión Postal Universal (UPU)”,
precisa el mencionado autor, quien termina su discurso de esta guisa:
Supresión
de los cañonazos
“Solo resta
decir que los Correos Marítimos con las Indias Occidentales, las Américas, han
sido muy importantes para las relaciones de todo tipo entre España y las
tierras al otro lado del Atlántico, primero como colonias, y después como
estados independientes, con los que siempre se han mantenido, o se han tratado
de mantener, unos fuertes lazos de amistad, en muchos casos reforzados por la
gran cantidad de emigrantes españoles que se iban a "hacer las Américas”.
Y para
terminar, la anécdota: La Gaceta de Madrid, equivalente al BOE, en fecha 28 de
marzo de 1913, recogía una Real Orden por la que se ordenaba que se suprimiesen
las señales del cañonazo que se disparaba cada vez que entraba o salía de
puerto el correo marítimo. Entendían las autoridades superiores que dichas
señales no tenían fundamento práctico alguno. Cabe suponer que se arrastraba de
etapas anteriores como un aviso al contorno.
Este artículo fue publicado en el suplemento dominical Nordesía/Diario de Ferrol en fecha 13-04-2025
