El Virgen de Chamorro, un hidroavión para la guerra

 

Es casualidad que publique este episodio en vísperas de la tradicional romería en lunes de Pascua. Elegí este tema porque no dejó de sorprenderme que en plena Guerra Civil se bautizara un hidro avión, capturado a los republicanos, con el citado nombre. A los santos y a la Virgen en sus distintas advocaciones se les imploran milagros y remedios, pero ponerse bajo su amparo para lanzar bombas parece una trágica ironía. Pero no nos pongamos estupendos porque cierto es que también se mata incluso en nombre del Todopoderoso, o del dios que corresponda.

 Me llamó la atención, igualmente, que en el relato de una de las fuentes consultadas -La aeronáutica en la Armada (1917-1987), de M. Ramírez Gabarrús/J.M. Ramírez Galán. Editado por la Empresa Nacional Bazán, 1987- se dice que fue montado en el Arsenal de Ferrol. En esto se cumple aquello de hacer de la necesidad virtud.

Terminaré esta introducción –“entradilla” que decimos los periodistas- precisando que el episodio protagonizado por el Mar Cantábrico y su captura complementan el interés de este nuevo capítulo de las “Curiosidades Ferrolanas”.

“La forma en la que este avión llegó a España en 1937 podría haber sido, sin temor a exagerar, el guion de una gran novela de acción y suspense”, dice Pedro Pérez-Seoane Garau, capitán de navío director de la Biblioteca Central de Marina. Revista de Historia Naval, en un trabajo que titula “La pitillera de “Polo” y el Virgen de Chamorro”. El citado autor relata que en noviembre de 1936, un enigmático letón afincado en Estados Unidos, llamado Robert Cuse, recibió del ministro español de Marina y Aire, Indalecio Prieto, el encargo de comprar en aquel país y en México material de guerra y aviones comerciales susceptibles de uso militar para la República. Era una operación de compra compleja, porque las autoridades estadounidenses veían con recelo el eventual apoyo de su industria a uno u otro de los contendientes en la Guerra Civil española. Tan serio era el compromiso de la Casa Blanca con este estatus de neutralidad que el gobierno estadounidense pidió oficialmente a las empresas privadas que no vendieran material de guerra, lo que se conoció como «embargo moral».

Estrategias de despiste

Para encubrir la operación de compra, esta se hizo a través de la agencia comercial soviética Amtorg, establecida en Nueva York. Se adquirieron finalmente en Estados Unidos dieciocho aviones (uno de ellos, el Fairchild 91, por 60.000 dólares), cientos de motores y repuestos por valor, todo ello, de casi tres millones de dólares. Tras arduas negociaciones internas e internacionales, finalmente Robert Cuse obtuvo, el 28 de diciembre, la necesaria licencia de exportación.

El propio presidente Roosevelt decidió intervenir para evitar la salida de ese material y dio instrucciones a su gabinete a fin de iniciar la reforma, con carácter urgente, de la Neutrality Act (ley de neutralidad) vigente con la finalidad de ilegalizar definitivamente la venta de material bélico a los contendientes en España. Era una carrera contrarreloj y para ello se recurrió a un carguero español en el puerto de Brooklyn, el Mar Cantábrico, cuyo capitán, José Santamaría, aceptó embarcar los aviones, los motores y los repuestos adquiridos con destino a España. “Trabajando sin descanso, día y noche, el día 7 de enero se había logrado desmontar y embarcar ocho de los aviones y uno de los motores de respeto, a pesar de la huelga de estibadores en curso. No había tiempo para más; el Mar Cantábrico debía zarpar sin demora. A las doce del mediodía, la enmienda a la ley de neutralidad ya había sido aprobada en el Senado y se estaba debatiendo en la Cámara de Representantes, donde un único congresista (John Bernard, de Minnesota) se opuso a la propuesta del Gobierno con un larguísimo discurso que, para ganar tiempo, Bernard prolongó hasta que le informaron de que el Mar Cantábrico había salido ya de puerto. La reforma se aprobó por 411 votos contra uno”.

 Maniobras de camuflaje

El Mar Cantábrico completó la carga de material de guerra (munición y cañones adquiridos por el embajador español en México, Gordón Ordás) en el puerto mexicano de Veracruz, de donde zarpó el 19 de febrero rumbo a España. Consciente del elevado valor militar de su carga, el capitán del barco tomó medidas durante el tránsito del Atlántico para evitar que el buque fuese interceptado por la flota nacional a su llegada a la costa española. Y así, la carga en cubierta se cubrió con lonas pintadas; se mantuvo un estricto silencio en radio y, para hacer pasar el carguero por un barco británico, se izó el pabellón inglés y se le pintó en el costado un nuevo nombre, Adda, y en la popa, el nombre de su falso puerto base, «New Castle» (sic). Los servicios de información de los “nacionales” dieron cuenta de todos los detalles y en la mañana del 8 de marzo, el crucero Canarias localizó al Mar Cantábrico en el golfo de Vizcaya. “Tras horas de persecución y varios disparos disuasorios al mercante, poco antes del anochecer su tripulación abandonó finalmente el buque en tres botes que fueron luego rescatados por el crucero Canarias”, añade Garau.

El caso es que esta maniobra sucedió en presencia de cuatro destructores ingleses que acudieron a la llamada de socorro que había hecho el falso Adda, haciéndose pasar por buque británico atacado por uno español. Por fin, el Mar Cantábrico fondeó en Ferrol en la tarde del día 10.

No omitiremos otro peculiar detalle protagonizado por el comandante de Artillería Naval Leopoldo Brage González, al que se le asignó la misión de montar el avión, ponerlo en vuelo y asumir el mando de esta singular escuadrilla de una única aeronave. “Como singular fue también que se le asignara este mando a pesar de no ser piloto, ni tener siquiera el título de observador”. El comandante Brage, destinado desde 1932 en la Aeronáutica Naval, había sabido suplir la falta de titulación aeronáutica con grandes dosis de entusiasmo y pericia, lo que le había granjeado la confianza del mando y su asignación, en 1936, como jefe de aquella escuadrilla de los vetustos Savoia 62 en su base de Marín, Pontevedra. Allí fue donde adquirió gran experiencia, volando en todas las misiones, como observador, una media de 75 horas mensuales. Tras su montaje en Ferrol, el Fairchild 91 fue bautizado como Virgen de Chamorro, en honor de la patrona de la ciudad, como queda dicho.. Llegó a prestar 150 servicios de guerra, acumulando más de 425 horas de vuelo sin ningún accidente grave. Popeye, como solían llamar al Chamorro por su mascota pintada en el casco, siguió en activo hasta que, cuando termina la guerra, ya queda fuera de combate por falta de repuestos. Como características principales cabe señalar que tenía 14,2 metros de longitud y 17 de envergadura; pesaba cerca de 3.000 kg y estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney Hornet S2E-G, de 750 caballos de potencia, que le proporcionaba una velocidad máxima de 260 km/h. Tenía capacidad para transportar ocho pasajeros, además de los dos pilotos, todos ellos alojados en tres cabinas independientes.

Esta colaboración fue publicada en el supl. dominical Nordesía/Diario de Ferrol, el 20-04-2025